无视安全警报，“泰坦”号重演了“泰坦尼克”号的悲惨剧

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假如不是由于劲风、巨浪和浓雾，阿尼·魏斯曼或许会成为本年“泰坦”号的第一批乘客。

69岁的魏斯曼是美国《游览周刊》的主编。当海洋之门勘探公司标明乐意供给一张船票，让魏斯曼搭乘该公司的深海潜水器前往“泰坦尼克”号遗骸探险时，这位有几十年阅历的游览家毫不犹豫地承受了约请。

1912年4月15日，声称“永不淹没”的“泰坦尼克”号游轮在处女航途中撞上冰山，从此长逝在加拿大纽芬兰岛以东约610公里处3800多米深的海底。由于难以抵达，自1985年残骸安眠之地被发现以来，全球只要不到250人实地看过这艘传奇的沉船。

本年5月下旬，魏斯曼在“泰坦”号的母船“北极王子”号上等候着适宜的下潜机遇。不过整整一个星期，气候都没有放晴，游览终究告吹。

现在看来，失去这趟游览的魏斯曼是走运的。在6月18日重启的深海游览中，“泰坦”号鄙人潜1小时45分后失联。随后，这趟小众且十分贵重的探险之旅演变为全球注目、多国参加的救援举动，直到水下勘探机器人在海底发现五块“泰坦”号首要残骸，才宣告完毕。领导搜救举动的美国海岸警卫队标明，痕迹依据标明“泰坦”号产生了“灾祸性内爆”，船上5人全员罹难。

仍有许多关于“泰坦”号的疑团没有解开：在失联到产生内爆期间，它和船上的人都阅历了什么？是否其十分规的规划以及海洋之门回绝承受第三方安全查看的决议，注定了悲惨剧的产生？

（资料图片）美国海洋之门勘探公司的“泰坦”号深海潜水器。图/视觉我国

海洋勘探界的SpaceX

魏斯曼一向在为一段对话所困扰。5月，在预定下潜的前一晚，魏斯曼和海洋之门勘探公司的CEO斯托克顿·拉什在“北极王子”号的甲板上一同抽雪茄。拉什告知他，自己是如何故“很大的扣头从波音公司取得了用于制作‘泰坦’号的碳纤维”。魏斯曼在《游览周刊》上写道，拉什说他之所以能以优惠的价格取得碳纤维，是由于“它现已过了适用于飞机的保质期”。

“你对此莫非毫不忧虑吗？”魏斯曼当即抛出疑问。但拉什有些嗤之以鼻，“这彻底没有问题。有没有飞机的认证另当别论，碳纤维自身是完好无缺的。”魏斯曼写道，他觉得这个将带他潜入海底的男人在议论安全问题时显得有些“过于自信”。

海洋之门公司在其现已无法拜访的官网上曾如此介绍过“泰坦”号：“这艘最先进的船只由海洋之门公司与美国国家航空航天局（NASA）、波音公司和华盛顿大学的专家协作规划和制作，于2018年初次在海底露脸。”

6月23日，“泰坦”号承认失事的第二天，波音公司在一份声明中否定参加过“泰坦”号的规划与制作，并且标明“没有发现任何向海洋之门公司或其CEO出售复合资料的记载”。而NASA标明，该局人员的效果仅限于供给过咨询。华盛顿大学则指出，在与海洋之门协作开发了“泰坦”号的前身、“独眼伟人1号”浅水潜水器后，两家组织就“各奔前程”了。

拉什和海洋之门好像夸张了潜水器开发及制作背面的协作细节，并运用所谓的“伙伴关系”为“泰坦”号的安全性背书，招引大众购买探险之旅的门票。海洋之门公司回绝就此事宣布谈论，而拉什自己则再也没有回应质询的时机。在“泰坦”号的这趟丧命之旅中，拉什亲身担任驾驭员。

本年61岁的拉什在2009年创立了海洋之门勘探公司，方针是让深海飞翔像太空游览相同为研讨人员和殷实的游客所承受。“在内部，咱们称自己为海洋的SpaceX。”拉什的前合伙人吉列尔莫·索恩林向媒体回想说。

拉什身世富有的石油之家，有两位先祖是美国《独立宣言》的签署者。愿望成为宇航员的拉什在18岁时就取得了商业飞翔员执照，并在22岁时取得了普林斯顿大学航空航天工程学位。可是，他的视力没有抵达战斗机飞翔员的规范，当年这是成为宇航员的必备条件。失落的拉什后来成为了F15战机的飞翔测验工程师，并与飞翔员温迪结为夫妻。温迪的另一个身份是“泰坦尼克”号遇难者的后嗣。导演詹姆斯·卡梅隆在电影《泰坦尼克号》中描绘的那对抛弃登上救生艇、相拥赴死的老配偶，原型便是温迪的高祖爸爸妈妈。

将部分遗产出资于各种技能和工程企业后，拉什的财富进一步扩张，到21世纪初，他现已有财力乘坐正在开发的私家火箭去太空游览。可是，太空船一号在2004年首飞成功后，在现场观摩发射的拉什忽然对成为一名单纯的乘客失去了爱好。他告知《史密森尼》杂志，自己想成为“进步号上的柯克船长”。柯克船长是经典科幻IP《星际迷航》中的一名虚拟人物，因指挥星舰探究不知道的新世界成为传奇人物。

索恩林也有一个未能完成的太空梦。他和拉什都以为，在不离开地球的情况下，潜入海底是最挨近太空的办法。两人从2009年开端联手打造探究海洋的“星际舰队”。

海洋之门公司的第一代产品是一艘名为“对跖点”号的潜水器，能够搭载5人在海面以下300米的深度飞翔。尽管“对跖点”号在外观上与披头士乐队歌唱的黄色潜水艇较为类似，但潜水器与潜水艇有本质上的不同。潜水艇有自己的动力体系，能够自主离港下潜和归航。而潜水器下潜和上岸出舱，都需求有一艘母船打合作。

跟着“独眼伟人1号”在2015年投入运用，海洋之门有了能够搭载5人下潜到水下500米的载具。一些在“泰坦”号上引起争议的技能也正是在这一代潜水器上开端运用的，比方为了削减操作的难度，“独眼伟人1号”运用索尼PlayStation3游戏手柄来操控驾驭体系，“泰坦”号则改用罗技游戏手柄。研制者乃至抛弃了潜水器传统的球形规划，将船身打构成钢制的圆柱体。

在“独眼伟人1号”的基础上，海洋之门制作了“泰坦”号。“泰坦”号长约6.5米，分量约为9000公斤，是第一艘用钛-碳纤维复合资料制作的5人深海潜水器，下潜深度能够抵达水下4000米。在“泰坦”号面世前，只要少量现役潜水器能够抵达这一深度，并且它们悉数归各国政府一切。

2016年，海洋之门用“独眼伟人1号”组织了一次“多利亚”号沉船参观。1956年，这艘意大利游轮因碰撞在美国水域翻船淹没，构成46人逝世。这次沉船探险为海洋之门公司带来了许多媒体曝光。拉什决议更进一步，“只要一艘沉船一切人都知道”。

“泰坦尼克”号参观调查现已有25年前史。1998年，英国深海勘探公司推出3.25万美元游“泰坦尼克”号的项目，载具是俄罗斯科学院的“平和1号”及“平和2号”潜水器，这项事务一向继续到2012年。洛杉矶蓝鱼公司于2002年初次向客户供给“泰坦尼克”号遗址探险服务，不过生意惨白，尔后四年间只接待了8名旅客。2012年，跟着经济开端缓慢复苏，该公司重启了“泰坦尼克”号之旅，票价为5.96万美元。

2017年，海洋之门公司开端打广告：每位游客能够用10.5万美元的价格，乘坐“泰坦”号潜入3800米以下的“泰坦尼克”号遗址探险。之所以如此定价，是由于这是在1912年“泰坦尼克”号头等舱票价基础上再依据通胀系数核算出来的费用。而本年，一个座位的价格现已上涨到25万美元。

与贵重的票价构成反差的，是“泰坦”声称不上舒适的乘坐体会。“泰坦”号内部的空间大约是一辆面包车的巨细。一名驾驭员、一名专家、三名付费乘客席地而坐。海洋之门介绍，“泰坦”号具有一切深潜潜水器中最大的观察窗。尽管如此，这个窗口就只比滚筒洗衣机的门窗大一点。一趟“泰坦尼克”号探险之旅约8小时，其间下潜和回来至少各需2.5小时，剩余的时刻是在乌黑的海底寻觅“泰坦尼克”号的方位。2022年曾搭乘“泰坦”号探险的麦克·雷斯回想，“当你抵达海底时，你并不知道自己切当在哪里。咱们不得不在海底瞎闯，只知道“泰坦尼克”号就在邻近，可是那里乌黑一片，沉在海底的最大物体就在500码开外，而咱们花了90分钟来找它。”雷斯说，终究观看“泰坦尼克”号残骸的时刻只要不到30分钟。

尽管海洋之门开端方案在2018年就开端“泰坦尼克”号之旅，但由于种种技能原因，方案被三次推延，一向到2021年才第一次成行。在曩昔的两年里，至少有46人拜访了沉船地址。

事实上，海洋之门的三艘潜水器不是只为满意有钱人的好奇心服务，它们也被借给多所高校的科研人员用于科学调查或海洋考古，拉什屡次作为驾驭员参加其间。

拉什在2013年的一次采访中说到，比起商业用途，他终究期望看到海洋之门的潜水器被用来推动深海研讨。他说，假如没有一个可行的商业噱头来招引出资，科研是不行继续的。“很少有东西由于理念好得到赞助，它们取得出资是由于那是一门好的生意。我期望人类有很好的商业理由去海底，对海洋有更多的了解。”

“灾祸性内爆”何故产生？

本年的“泰坦尼克”号探险，有许多不同寻常之处。

每年春季，从格陵兰冰盖上崩解下来的冰山，会沿着加拿大最东部省份纽芬兰的东海岸，慢慢向南移动，抵达北大西洋的开阔水域。绝大多数冰山会在温暖的海水中消融，但1912年4月，一座冰山在“泰坦尼克”号横渡大西洋的时分撞上了船只的右舷。

在早前的一份新闻稿中，海洋之门公司标明，本年的下潜时节将从5月开端，比从前提早了一个月。可是，5月的北大西洋还处于冰山时节。拉什标明，他和团队留意到了潜在的危险，一起指出，本年的旅程有“北极王子”号保驾护航。

在前两年的“泰坦尼克”号探险中，一向是“地平线北极”号操锚供给拖轮在担任“泰坦”号的母船。本年这一人物由“北极王子”号承当。这是一艘船龄64岁的轻型破冰船，曩昔大多数时刻都在港口除冰，并引导其他船只穿越冰封的海面。

转换母船或许更多出于经济层面的考虑。拉什从前告知魏斯曼，“地平线北极”号的费用现已上涨到每周20万美元，租借“北极王子”号会愈加经济。但这也意味着搭载“泰坦”号的发射和收回渠道是用一根长绳拴在“北极王子”号的船尾的，而不是像从前相同被放置在“地平线北极”号的甲板上。

美国哥伦比亚广播公司（CBS）的记者大卫·波格上一年受邀登上“地平线北极”号观摩。其时，摩托艇将搭载“泰坦”号的发射渠道从一个橙色坡道拖入海中。渠道潜入水下9米处，那里的水面会比海面安静得多。接着，潜水员将“泰坦”号从渠道上解开，让它开端海底探究。

本年，乘客是这么进入潜水器的：先搭乘登船渠道从“北极王子”号的旁边面下降，然后转移到充气橡皮艇上，再滑行至“泰坦”号的发射渠道。但假如海面浪很大，这一步将十分危险，乘客在登上橡皮艇的时分，波浪或许会在瞬间将其吞没。

魏斯曼一向在等候惊涛骇浪的时刻。漂在北大西洋上的第四天，海面升起大雾，风高浪急，发射渠道的前部和潜水器都被淹在水下，拉什和工作人员花了许多时刻才把渠道升到水面。一向到第六天，海面的情况都不合适下潜。

魏斯曼过后诉苦道，“潜水器平和台每天都被折腾得很凶猛。”他以为，5月下潜方案落空，阐明本年的邮寄办法是有问题的。

不过，母船和发射办法的改变仅仅影响搭船体会的小插曲，许多专家更重视的是“泰坦”号“离经叛道”的规划。

上世纪30年代，美国创造家威廉·毕比和伙伴奥蒂斯·巴顿凭仗自己创造规划的球形潜水设备，潜入水下900米，拉开了载人潜水器探究深海的前奏。近一个世纪以来，大多数深海潜水器都有一个球形的、单一金属资料（钢或许钛）制成的压力舱，以反抗巨大的海水压力。“泰坦”号的压力舱则是一个由钛和碳纤维复合资料制成的圆柱体。

传统金属潜水器的分量决议了其运送和操作的本钱极高：一方面，需求由装备起重机的大型船只以缆线将潜水器垂降至水下；另一方面，潜水器往往需求加装组成泡沫浮块来确保船身会悬浮于水中，抵达中性浮力。拉什信任，轻质且价格更低价的碳纤维能给深海探究带来革新。依据海洋之门公司官网的介绍，和其他潜水器比较，“泰坦”号分量更轻，不需求调配泡沫浮块坚持平衡，在水下的活动也更活络。

碳纤维复合资料被广泛运用于航空制作业，比方用来制作波音747飞机的机翼。在潜水器制作范畴，碳纤维则首要运用于潜水器的非耐压结构，比方用来削减飞翔阻力的外壳。澳大利亚潜艇专家、阿德莱德大学归纳工程与本地规划造船中心主任艾瑞克·福希尔向《我国新闻周刊》介绍说，载具上天和下海，面临的高压差是不同的。“航天器的外部压力约1巴（100千帕），低于舱内压力。而要下潜到‘泰坦尼克’号的深度，‘泰坦’号的压力舱则要敌对超越370巴的外部压力。”

福希尔还标明，从工程系视点看，“泰坦”号的规划有点不同寻常，这或许是构成其“灾祸性内爆”的原因。“钛以高屈从强度出名。也便是说，这种资料会‘呼吸’，在水深较深的当地它会缩短以习惯压力，回到海面上它又会恢复原状，不会留下永久形变。碳纤维复合资料则要硬得多，它与钛在压力下的表现是相反的。”

福希尔指出，在“泰坦”号此前几回使命中，资料之间敌对的特性或许现已导致碳纤维的柱体和金属端盖之间失去了部分粘合，碳纤维资料也或许呈现“分层”。“这会产生一个缺点，导致瞬间内爆。”福希尔说，内爆只会继续20毫秒，这也意味着，潜水器上的乘客或许在意识到危险降临前就逝世了。

“暴露在阳光下的灰色地带”

警报早在五年前就响起了。

依据2018年的一项诉讼，海洋之门公司前海事运营总监大卫·洛奇里奇在被辞退前曾对“泰坦”号的安全性提出过质疑。

2018年1月，洛奇里奇提交了一份内部陈述，提出新的潜水器在制作进程中存在显着的缺点，要求对船体进行更严厉的测验。洛奇里奇对碳纤维复合资料的运用表达了忧虑。他指出，没有任何碳纤维潜水器抵达过4000米的方针深度，以为碳纤维很简单因压力的不断改变而使小缺点扩大为“大裂缝”。一起，他还指出，“泰坦”号的观察窗只要1300米的认证深度，而海洋之门公司方案把乘客带到水下4000米。

此外，洛奇里奇对“泰坦”号装备的“实时船体健康监测体系”也持怀疑态度。依据拉什的说法，假如船体发现任何变形、裂缝或其他毛病，活络的声学监测仪将检测到金属曲折的声响或爆裂声，提示船员紧迫上升至安全深度。但洛奇里奇以为，这种办法只会在某个部件十分挨近毛病时才检测出问题，并且一般这时刻隔内爆只剩几毫秒。

争辩产生后，洛奇里奇被辞退了。他随后告发了海洋之门公司，后者也以走漏商业秘要为由将他诉至法庭。这场法令奋斗终究以庭外和解告终。而“泰坦”号失过后，海洋之门公司回应说，这艘潜水器制作于2020年至2021年，并非诉讼中洛奇里奇描绘的那一艘。

洛奇里奇不是仅有对“泰坦”号的开发办法表达过忧虑的人。

2018年3月，海洋技能协会载人潜水器委员会的38名成员致信拉什，对海洋之门公司躲避职业的安全规范标明忧虑，正告该公司的实验性办法或许导致“泰坦”号呈现潜在的“灾祸性”问题。委员会期望海洋之门公司让“泰坦”号承受验船组织船级社的危险评价，“尽管这或许需求额定的时刻和费用”。

在《史密森尼》杂志2019年的拜访中，拉什称由于一些条条框框，潜水器职业十分安全，但也正是由于太安分守己，多年来没有立异和增加。同年，海洋之门公司在一篇文章中为其决议辩解。该文的标题开门见山地写着“为什么‘泰坦’号没有入级？”文章称，海洋之门公司对安全有杰出的许诺，而第三方船级社的认证进程太慢，无法跟上公司快速立异的脚步。

美国坎贝尔大学海事前史学家萨尔·梅科里亚诺指出，潜水器与一般的船只不同，不需求挂船旗并承受船旗国的监管，一般只遵从作业水域的规矩。而“泰坦”号这类潜水器的特殊性在于，它们在领海之外的国际水域作业，无须恪守任何国家的安全规矩，“这是一个暴露在阳光下的灰色地带”。

“海运业有一句话，一切的规矩和法令都是用血写成的。”梅科里亚诺指出，“泰坦尼克”号灾祸产生两年后，首要帆海国家通过了《海上人命安全条约》（SOLAS），规矩了船只制作和救援的规范。“问题是，‘泰坦’号是否能为咱们带来《海上人命安全条约》关于潜水器的更新？”

“泰坦”号事端产生后，导演詹姆斯·卡梅隆说，他看到了相隔111年前史的两场灾祸之间“极具挖苦意味且超现实”的类似性。

1912年，“泰坦尼克”号船长曾屡次被正告留意船前有冰，却仍在月光昏暗的夜晚全速驶入冰域，导致许多人逝世。百多年后，海洋勘探界屡次对“泰坦”号的安全性标明忧虑的正告，再一次被忽视了。

记者：陈佳琳

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